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车企组建安卓式智能驾驶开发平台间接反击互

2018-09-18 00:10:36 作者: 0人读过 | 我要赞

车企组建安卓式智能驾驶开发平台 间接反击“互联颠覆”?

在互联企业越来越多的涉入汽车行业,并可能将整车制造企业演变为自己的硬件供应商时候,一些车企开始悄然进行反击。3月15日,吉利汽车在新博瑞的上市会上,宣布要建立自己的“生态系统”。在这次会上,吉利正式推出了吉客(GKUI)智能生态系统,与国内外一些知名的互联、智能技术公司进行合作。

按照官方表述,吉客智能生态系统旨在打造业界最开放的应用生态,“与合作伙伴联合,通过协调与分享占领技术制高点。”吉利解释道。而在吉利的这个所谓的生态系统的中,自己搭台,吸引人来“唱戏”——这与此前百度针对智能驾驶的“阿波罗计划”有点相似,也和谷歌创造的开放式平台“安卓”模式相同。

2017年4月,百度发布了在智能驾驶方面的“阿波罗计划”,该计划的核心是,百度将开放一个类似谷歌安卓的技术平台,任何车企都可以免费直接使用该平台,在该平台上开发自己的无人驾驶平台。百度认为,这将节约不少开发费用,促进无人驾驶时代的来临。在阿波罗计划公布之后,却有一些车企加入。

但也有不少车企担心,放弃自己的独立开发,而直接使用百度平台,将使得自己成为互联企业的“附属”。据经济观察此前了解,一些车企对百度的阿波罗计划显得比较抗拒,并直接表示不想加入。实际上不仅仅是百度,在互联领域,有不少企业都想以“颠覆”的方式抢占在汽车这个未来的“端口”,这样的设想让传统的制造业感到危机。

而从吉利的布局来看,它所搭建的平台似乎是对互联企业这种“颠覆”想法的暗中抵抗。在吉利这次的合作名单中,我们看到了在高精度地图具备优势的高德位置导航、智能语音输入的科大讯飞,还有中兴通讯连接4G/5G络等,而应用软件上,还有喜马拉雅电台、腾讯社交娱乐、京东微联智能家居、极速数据违章查询等互联力量。

互联巨头们BAT基本全都加入。吉利对外宣传,称因为这些互联势力的加入,自己变成了“造车新势力”。对这些合作伙伴而言,改变是存在的。“简单来说,是从‘供应商’变成了‘合作伙伴’,这不仅仅是字面意思的改变

车企组建安卓式智能驾驶开发平台间接反击互

。”中兴通讯一位内部人士告诉经济观察,其是吉利这次签约大会最重要的伙伴之一。中兴终端CEO程立新表示说:“中兴将借助车联产生的大量数据,和合作伙伴一起开发其他创新应用,创造新价值。

这是一个非常大的转变,这意味着互联企业正式进入了造车核心的朋友圈。这个说法也得到了另一个参会的互联企业——高德地图的认同。高德与博越的合作已经有比较长的时间。在高德地图车机版1.0,高德与吉利就展开了深入合作,而这一次,博越也是全系搭载了高德全新一代互联车载导航——高德地图车机版2.0版本。但不同的是,在第一个阶段,两者只是简单的供应商与主机厂关系,而在这一个阶段,高德会深度参与到吉利的产品之中。

吉利方面表示,未来基于吉客平台,高德和吉利会共同对导航服务进行联合开发,针对智能出行进行个性化的深度定制。“汽车在从提供驾驶功能的工具,转变为提供场景服务的过程中,不仅仅是技术的转变,更是思维和理念的变革。” 吉利研究院副院长沈子瑜表示,“在这样的深度变革中,互联企业和车企的深度合作是必然的选择。”

但双方对各自的底线都十分清楚。从未来发展来看,部分整车企业已经开始在未来的格局中抢先布局,并决定将抢夺属于自己的主角地位。比如戴姆勒董事长蔡澈此前在接受经济观察采访时候明确表示,要自己掌握数据等核心内容。而如百度一样的互联巨头,当然也想在智能驾驶这一蓝海中分得未来的红利。

但在互联在未来的智能驾驶上应该扮演什么样的角色?在互联企业中有两种针锋相对的观点,比如作为智能驾驶核心部件高清地图的提供者高德认为,现在互联还没有发展到能够成为主角的地步,应该先做好本业,高德汽车事业部总裁韦东在多个场合都表示,互联现阶段的主要任务还是为硬件赋能。

而另一些企业不这么认为。他们中的代表有乐视、百度、腾讯等,其中乐视在2016年陷入发展困境之后,已经不再被传统车企视为“威胁”,而百度腾讯等巨头对智能驾驶的布局,依然会让人感到冲击。但正如互联企业的看法分裂一样,传统车企的态度也是截然不同。上汽选择和阿里巴巴合作造车,奇瑞和百度在阿波罗平台上开发智能驾驶,如此等等,展现了一个多元的布局。

当年吉利自己主导的好处是看得见的——比如借助吉客平台,吉利汽车车可以打通多个数据平台。比如,2018款博越将导航与车身传感器数据相结合。现场的一家企业表示,“一个开放、共享的车联平台,未来与吉利汽车将在吉利全系车型上展开进一步深入探索。”而如果从行业发展来看,吉利“生态战略”的成立,某种程度来说,也是其危机感的体现的结果。

吉利集团董事长李书福在多个场合都曾表示,未来汽车企业可能只能下2、3家,而其对互联企业也有不太信任的一面。当然,吉利率先的“反击”也有其自身底气所在——作为一家销量超过百万辆,拥有沃尔沃、帝豪、吉利、领克等多个品牌。而在这种新的操作方式下,吉利仍将掌握着作为主机厂的主动权——这对于其未来发展十分重要。

实际上,不仅仅是吉利,作为国内的新能源汽车老大,比亚迪在年初展示了从封闭产业链走向开放道路的决心,比亚迪董事长王传福还透露,比亚迪在今年之内会召开一个汽车开发者大会。在相关协议的约束下,比亚迪会将传感器乃至整车平台开放,让全球的开发者参与进来。

“这是比亚迪接下来最大的变化,今年上半年这个全球开发者大会就会召开,应该是主要从软件和智能控制开始,后面关于硬件的开放也会有内容呈现出来。”比亚迪一位从事软件的技术工作人员告诉经济观察。

该人士表示,除了比亚迪提供的车辆配置控制权之外,例如空调、天窗以及智能系统应用,都会交由外部的开发者来进行系统操控,每一个人都可以在这个平台上提交自己的作品和创新内容。“将其他公司研发的软件装载在汽车上便能对车辆进行控制。比亚迪汽车是一个执行者的角色。”王传福以电脑的操作原理解释道,比亚迪类似英特尔提供硬件,而软件制作方如同微软提供软件,二者共同完成完整的计算机系统。

毫无疑问的是,车企正通过建立平台这种方式,捍卫自己在汽车这一终端上的主权,避免沦为互联的“附属品”。

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